La situazione era già critica, dopo il covid-19 è peggiorata. Lo stacco, in termini di mobilità sostenibile, tra le città italiane e le metropoli europee è importante. È il quadro che emerge dal terzo Rapporto del progetto OSMM (Optimal Sustainable Mobility Mix) “La svolta della mobilità. Business models e politiche pubbliche per accelerare la transizione verde” di Agici Finanza d’Impresa, presentato oggi da Stefano Clerici, Direttore dell’OSMM, e discusso da un vasto numero di esperti. Lo studio – grazie all’Indice di Mobilità Sostenibile (IMS) – analizza 21 città italiane che rappresentano quasi la metà della popolazione italiana (28 mln di persone) e le paragona alla media europea.
Milano, Firenze e Bologna risultano, nell’ordine, le tre migliori. La prima ha un tasso di motorizzazione di 561 auto per mille abitanti, Firenze di 528, Bologna di 614. Ma la media europea è 513, Parigi ne ha 570, Londra 488. Nelle tre città italiane la quota di spostamenti urbani in auto va dal 51% (Milano) al 58% (Bologna), la media europea è del 33%, Londra sta al 37% e Parigi al 25%. A queste cifre corrisponde un andamento opposto negli spostamenti con il trasporto pubblico locale (TPL). Milano è a quota 21%, Firenze e Bologna all’11%, mentre la media europea è del 30%, Londra è al 35% e Parigi al 25%.
“L’uso più intenso dell’auto non si traduce fortunatamente in una maggiore congestione delle città italiane, problema che interessa maggiormente le città europee (ed è verosimilmente legato anche alla loro dimensione), ma ha un impatto negativo sulla qualità dell’aria, che nelle nostre città risulta sistematicamente peggiore”, si legge nello studio. “La sfida adesso – afferma Clerici – è riportare la mobilità su un sentiero di transizione ecologica. Costruendo nuovi modelli di business di trasporto di persone e merci meno impattanti in tutte le città. Per evitare il rischio concreto che la pandemia segni una battuta d’arresto nel processo verso la sostenibilità della mobilità”.
Dall’analisi contenuta nel Rapporto OSMM emergono infatti vari problemi. Uno dei più importanti è la forte differenza Nord-Sud. Nel ranking complessivo formulato dall’Indice di mobilità sostenibile, le ultime posizioni sono tutte occupate da città meridionali, e anche nelle sette classifiche relative alle macro aree tematiche (trasporto privato, trasporto pubblico, mobilità dolce, sharing, integrazione e accessibilità, salute e sicurezza, logistica last-mile) primeggiano quasi esclusivamente le città del Nord.
In cima alla classifica troviamo Milano che deve il suo primato innanzitutto a un sistema di trasporto pubblico molto esteso (1° posto per l’offerta di TPL) e sostenibile (1° posto per elettrificazione dell’offerta), basato su 4 linee di metropolitana e un sistema ramificato di mezzi di superficie. La città è inoltre all’avanguardia a livello nazionale per quanto concerne lo sharing: può contare sulla flotta più estesa di car sharing e scooter sharing ed è al secondo posto per monopattini e biciclette. Inoltre, grazie a 184 km di piste ciclabili, l’utilizzo della bicicletta è discreto (7% degli spostamenti, 4° posto). Tuttavia, Milano ha ancora grossi problemi derivanti dal traffico: la congestione elevata, la pessima qualità dell’aria e un’alta incidentalità.
Firenze deve il 2° posto nel ranking a un’ottima performance nelle aree del trasporto privato e dello sharing e a buoni risultati per tutte le altre, frutto di politiche coerenti per la mobilità adottate negli ultimi anni. Dal punto di vista del parco auto e commerciale, Firenze rappresenta un’eccellenza italiana, grazie alla maggiore diffusione di veicoli ecologici ed elettrici registrata tra le 21 città. Questa diffusione è favorita anche dalla presenza dell’infrastruttura di ricarica più capillare (9 punti di ricarica ogni 10.000 auto). Tra gli aspetti negativi il Rapporto evidenzia innanzitutto l’elevato tasso di incidentalità e un’elettrificazione del servizio di TPL ancora piuttosto ridotta.
Bologna, tra i punti di forza, può contare su un parco circolante moderno (è seconda per percentuale di veicoli ecologici) che sopperisce in parte a un utilizzo molto ampio dell’auto (58% degli spostamenti). A questo si aggiunge la quarta maggiore estensione di piste ciclabili (156 km) che spinge l’utilizzo della bici al 5%. Lo sharing è diffuso (3° posto per numero di auto e bici) e la flotta di auto è completamente elettrica. Un punto di forza di cui dare atto all’amministrazione è la pianificazione della mobilità tramite l’adozione del PUMS e del PULS, il Piano strategico dedicato alla logistica urbana.
Dal Rapporto OSMM emergono alcune tendenze positive. Ad esempio, lo svecchiamento del parco auto: la percentuale di auto di classe inferiore a Euro 4 è passata dal 66% al 60%, mentre i veicoli ecologici sono cresciuti dal 17% al 22%. Ma all’ammodernamento del parco circolante si accompagna un suo incremento numerico: il tasso di motorizzazione è cresciuto da 604 a 618. Sono positive la leggera crescita della domanda di TPL (da 224 a 228 viaggi per abitante) e il modesto incremento di piste ciclabili: nel complesso nelle 14 Città Metropolitane l’estensione media della rete è passata da 65 km a 68 km. L’estensione delle aree pedonali al contrario si è leggermente ridotta.
La grande novità dell’ultimo anno è sicuramente il boom dei monopattini in sharing passati da fenomeno di nicchia a realtà affermata: a dicembre 2019 erano presenti in sole 4 città italiane per un totale di 4.900 mezzi, a settembre 2020 in ben 18 città per un totale di oltre 27.000 mezzi.
Qualche segnale importante anche sul fronte salute e sicurezza. Le Città Metropolitane mostrano un miglioramento in tutti e 3 gli inquinanti considerati: la concentrazione di NO2 e PM10 fa registrare un -3%, il PM2,5 un -7%. Ma il fatto che nelle prime 9 posizioni, in questo settore, troviamo 8 città di mare – Genova, Reggio Calabria, Cagliari, Trieste, Napoli, Salerno, Messina e Palermo – ci dice che per ora la brezza marina conta più delle scelte urbanistiche.
La congestione dovuta al traffico si era ridotta nel 2020 per le restrizioni agli spostamenti, letteralmente crollati nei periodi dei lock-down più severi. Ma con la riapertura delle attività si è assistito a una nuova esplosione del traffico: mentre gli spostamenti pedonali e in auto sono ritornati rapidamente ai livelli pre-covid, il trasporto pubblico è stata la modalità colpita più duramente dalla pandemia. Solo a partire da giugno 2021 si inizia a osservare un ritorno consistente all’impiego del mezzo pubblico. Tuttavia si prevede che il livello di passeggeri trasportati non ritornerà ai livelli pre-pandemia per diversi anni. Con conseguenze negative sulla vivibilità delle città, le emissioni e quindi la qualità dell’aria e della vita.
In questo quadro le imprese, gli operatori e i fornitori di tecnologia investono in soluzioni innovative, sviluppando modelli di business basati su nuovi fuel, digitalizzazione e intermodalità. Dall’analisi contenuta nel Rapporto OSMM 2021 sui nuovi modelli di business, svolta con ATM, CESI, CISCO, CVA, FNM, Hitachi, Iren, RFI e Utilitalia, sono emerse diverse iniziative innovative. I progetti sui nuovi fuel, ad esempio, sono orientati alla elettrificazione della flotta bus, alla ricarica veloce del TPL, ma anche allo sviluppo di treni ad idrogeno. Attraverso il digitale si mira a sviluppare servizi di ticketing integrato e sistemi di gestione avanzata delle infrastrutture. Per l’intermodalità, invece, i grandi operatori infrastrutturali ferroviari mirano a trasformare le stazioni in veri e propri hub della mobilità condivisa.
“Il problema – aggiunge Clerici – è che troppo spesso, si tratta di iniziative e modelli slegati, che necessiterebbero di una maggiore collaborazione tra diversi operatori e istituzioni e di una forte governance pubblica in grado di metterli a sistema per trasformare profondamente la mobilità del futuro”.
Come uscire da questa situazione? Le scadenze degli obiettivi comunitari (2030), diventati vincolanti nel Piano Nazionale Integrato per l’Energia e il Clima (PNIEC), si avvicinano e richiedono un drastico taglio a consumi ed emissioni nel settore dei trasporti, a sua volta non raggiungibile senza un cambiamento radicale del comparto. Per raggiungere questi obiettivi serviranno politiche coraggiose, che riescano a rimuovere la centralità dell’auto fornendo alternative credibili basate sui servizi di mobilità tradizionali (trasporto pubblico) e innovativi che si stanno sviluppando sull’onda della digitalizzazione. In tal senso, anche quest’anno, sono state selezionate alcune politiche e misure che possono contribuire a facilitare la transizione verso una mobilità più sostenibile, integrata e intelligente, il Manifesto OSMM:
- Costruire modelli di business a piattaforma, attraverso tecnologie digitali, per favorire l’incontro tra domanda e offerta, anche attraverso nuove forme di partnership con gli altri attori del mercato.
- Convertire l’offerta da una logica di prodotto a una di servizio e adottare un approccio consulenziale verso il settore pubblico.
- Per competere in un contesto in continuo mutamento, gli operatori, privati e pubblici, dovranno dotarsi di solide competenze in diversi ambiti, in particolare quello digitale
- Estensione delle reti per il trasporto rapido di massa, così da potenziare la capacità del TPL
- Infrastrutture per il rifornimento e ricarica di veicoli privati e pubblici alimentati con fuel sostenibili
- Incremento degli spazi dedicati alla mobilità attiva, attraverso la crescita di piste ciclabili e aree pedonali, e all’intermodalità
- Definire ruoli e responsabilità per il governo della mobilità sostenibile, così da allineare gli sforzi di tutti i livelli istituzionali: governo e ministeri, regioni, amministrazioni locali.
- Rivedere i contratti di servizio nell’ottica di favorire un approccio più sistemico e flessibile per soddisfare le reali esigenze di mobilità della popolazione.
- Rimodulare gli incentivi per l’acquisto di veicoli a basse emissioni, dedicando la maggioranza delle risorse ai veicoli a zero emissioni.
- Attuare strategie di limitazione e disincentivo dell’impiego dell’auto privata, come l’introduzione di misure di road pricing e l’aumento del costo della sosta.
- Regolare i flussi legati alla logistica last-mile, per spostare gli orari delle consegne al di fuori delle ore di punta del traffico passeggeri
- Modificare gli orari delle attività cittadine e permettere maggiore flessibilità, così da decongestionare i mezzi pubblici e il traffico nelle ore di punta.
Fonte: comunicato stampa
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